1/8スケールGPバギーのインファーノシリーズは、京商製R/Cカーのフラッグシップモデルとして、世界選手権優勝をはじめとする栄光の歴史を刻むだけでなく、R/Cカーを操縦する楽しさを存分に感じられる屈指の存在でもあります。そして現在でもその伝説を継続するインファーノの新世代モデル「MP11」が満を持してデビューします。先代のMP10登場が2019年1月で、そこからアップデートを重ねることによってインファーノは世界トップクラスの性能を維持していましたが、先鋭化するレースに対応するため、ついにフルモデルチェンジを敢行しました。MP11では、車体の基本になるメインシャシーをはじめ、サスペンションや駆動系、ボディなど、MP10から全面リニューアルを実施したことにより、トップレベルのレースでも高い戦闘力を発揮します。特に注目していただきたいのが前後重量配分の変更で、MP10に比べて前寄りに重心を設定し、ドライバーにストレスを感じさせない操縦性の実現に成功しています。もちろん、ただ操縦性を改善しただけではなく、サスペンションジオメトリーの見直しも加えてコーナリング速度の向上も達成している点にも注目です。セッティング変更可能範囲の拡大と作業性も大幅にアップしています。これは世界各国のさまざまなサイズや路面のサーキットで行われるレースを戦う上で有効な武器になるのは間違いありません。マシンのアイコンになるボディも完全新設計で、新型のリアウイング&ウイングステーと合わせて高性能な車体にジャストフィットするハイレベルな空力パフォーマンスを発揮します。インファーノの栄光を継承する最新のMP11は、これからのレースシーンを牽引する存在になることが期待されると同時に、ユーザーの成績向上はもちろん、所有と操縦する喜びをさらなる高みへと引き上げてくれるでしょう。
●世界選手権優勝をはじめとするビッグレースで豊富な実績を誇るインファーノシリーズがフルモデルチェンジ。
●信頼性の高さも魅力のシャフト式4WDシステムを採用。
●3mm厚の7075アルミニウム製メインシャシーは、ハードアルマイト加工が施された設計。また、 エンジンは前方に1mm、中央に1mm移動。
●R/Cメカ&バッテリー搭載位置の見直しで前後重心位置を前寄りに変更。素直な操縦性をサポートする。
●空力性能を高めた新デザインのボディ&リアウイングを採用。
●デフ内部のベベルギヤを強化して耐久性をアップ。
●スパーギヤとクラッチベルはギヤ比の微調整がしやすい0.8モジュール。
●新ジオメトリーのサスペンションがワンランク上の路面追従性を実現。
●安定した動作が特徴のダイヤフラム式前後オイルダンパーを標準装備。
●前後ダンパーステーは剛性の高い7075ジュラルミン製。リアダンパーステーは軽量化も実現。厚さは、フロント5mm、リア4mm。
また、ステーの取付ビスサイズを4mmから3mmへ変更。
●スプリングの位置を変更して砂やホコリによる影響を最小限に抑えた新型サーボセイバー
●ステアリングクランクのサーボロッド取り付け部をブッシュ式に変更してステアリングレスポンス調整を可能に。
●路面からの衝撃を効果的に吸収して車体を安定させる樹脂製フロントアッパーデッキ。
●燃料タンクとマフラーを接続するプレッシャーチューブのストッパーを追加して走行中の巻き込みを防止。
●ボディ、ウイングが付属する組み立て式キット。
完全新設計のMP11シャシー。独自性と最新トレンドを高度に融合させたデザインがインファーノシリーズの新たなプラットフォームとなる。
空力性能を追求した新デザインのボディ。ダウンフォースの前後バランスを最適化することにより、コントロール性とコーナリングスピードの高さを両立。
新設計の前後ロアサスペンションアーム。オプションパーツのカーボンプレート装着でアーム剛性の調整が可能。低グリップからハイグリップ路面まで広範囲に対応する。リバウンド調整用ビスもシャシー摩擦を低減する新タイプ。
オフロード走行の大きな負荷にも耐える高剛性のアルミ製ロアサスシャフトホルダーを採用。サスシャフトの保持は樹脂製ブッシュで行い、このブッシュの変更でトー角やロールセンターを変更できる。
前モデルのMP10 TKI3より角度を増したキングピンアングル12°、そしてキャスター角18°のアルミ製フロントハブキャリア。高速域の安定性がアップし、ドライバビリティも向上する。
キングピンアングル12°に対応した軽量アルミナックルアームのレッドアルマイトカラーのプレートは別体式。
MP10と比較し、リアハブの取り付け位置を外側に設定。キャンバー変化率を軽減することで、ハイグリップ路面や高速走行時の安定性がより高くなる。
ユニバーサルスイングシャフトのジョイント部分をアルミ製のキャップでカバーすることで、グリスの飛散を防ぐ効果があり耐久性が向上。同時に外部からのホコリもシャットアウト。また、万が一のジョイント部破損の際もカバーがあることでピンの脱落を防止する効果もある。
MP10 TKI3より採用したドッグボーンスタイルのセンタードライブシャフト。トラクション性能の向上に効果を発揮する。
センターデフホルダーは上下分割式になり、デフ取り外しの際にブレーキカムが外れないことからメンテナンスも容易に。ブレーキパッドのボルトには新たにテンションスプリングを追加。
新設計の前後バルクヘッド。ベアリングホルダーをバルクヘッドと別体化したことによりデフの取り付け高さ変更が可能で、高さを変えればグリップ感の調整が行える。デフピニオンのベアリングを大型化して耐久性も向上。
フロント及びリアバルクヘッドは、分割式のデザインでデフへのアクセスがしやすくメンテナンス性が向上。また、スタビライザーのセンタリングカラーを取り付けるための機構を追加し、クセの無いスタビ効果を実現。
R/Cメカ用バッテリー搭載位置を前方に移動して前後重量配分を変更。前寄りの重心でギャップ走破性をアップするとともに素直で扱いやすい操縦性を実現。バッテリーは俵型を使用し、搭載位置を2個所から選択できる。
キャブレーターへの最適燃料供給と効果的な放熱フィンによる熱対策。燃料タンクとマフラーを接続するプレッシャーチューブのストッパーを追加して走行中の巻き込みを防止。
シャシー後部の剛性を高める樹脂製ステフナーを装備。別体式のインサートプレートを交換することで、リアのピッチおよびロール剛性を調整可能。バルクヘッド付け根のブッシュは交換可能で、標準のプラスチックブッシュは比較的ハイグリップな路面やギャップの少ない状況に適応。ゴムブッシュへ変更すれば、ギャップの多い路面やグリップが低い状況にも対応。
従来型よりも軽量化されたリアウイングステーと、リアウイングの間に挟むスペーサーの入れ換えでリアウイングの前後と高さ方向のポジション変更が行える。新設計のリアウイングのフラップ部分には空力特性を変更するための穴開け用ガイドも設けられる。
新ウイングは軽量で剛性が高く、より大きなダウンフォースを得られる。16箇所のマーキングされたエアフローホールがあり、これらを開放することで、あらゆるコースやコンディションに合わせてダウンフォースを微調整可能。
